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    深圳地鐵3號線工程田貝站基坑支護設計
    信息來源:深圳市市政設計研究院有限公司 發布時間:2016-11-22

    深圳地鐵3號線屬深圳地鐵建設二期工程,線路跨福田、羅湖、龍崗三區,全長41.8km,設31個車站。田貝站是其中一座換乘地下車站(預留與地鐵7號線換乘)。車站全長505m,基坑開挖深度一般段1823m,換乘體段基坑深26.6m,支護工程安全等級一級。

    田貝站基坑設計、施工難度大:周邊建筑物密集,變形控制要求嚴格;位于交通要道,交通疏解復雜;車站為換乘站,站體長且支護深度大;地質條件復雜等,是深圳地鐵二期工程的代表性工程之一。

    經過我司技術、經濟、安全、工期等多方面比選,基坑圍護結構為地下連續墻,利用其良好的整體性及防滲性來控制變形及地面沉降;并將地連墻與內襯墻疊合,作為車站外墻,既經濟合理又安全可靠?;觾蓉Q向設置4道或6道(換乘體段)支撐。通過大跨度裝配式貝雷架鋼便橋解決交通疏解難題。通過設置變形監測點、地下水觀測及回灌井對周邊變形進行監控。

    深圳地鐵3號線田貝站的建設經國家批準,符合國家工程建設的方針、政策和法律法規,嚴格執行工程建設強制性標準;采用先進的設計理念,安全、經濟、可靠;取得良好的經濟、社會和環境效益。工程于20115月驗收,20116月地鐵3號線全線通車。

    本項目工程特點及采用的技術手段如下:

    1)基坑深、大。本車站為地鐵換乘站,3號線及擬建的7號線垂直相交,本次建設需要預留換乘節點,基坑深度大,最深達26.6m;基坑長度505m(一般地鐵車站基坑長200m左右),為深圳地鐵二期工程最深、最長的基坑之一。

    2)本基坑位于羅湖區老城區,周邊建筑物密集,其中7層以下的建筑15棟,高層多棟;多層建筑物均建成多年,對基坑開挖引起的變形敏感。另有給水管、雨水管、污水管及電纜溝,需要改遷或懸吊保護?;又ёo采用地下連續墻加內支撐,確?;蛹爸苓吔ㄖ?、管線安全;地連墻采用工字鋼接頭,確保止水效果良好,同時施工期間還設置地下水位監測,將地下水回灌作為應急處置措施。施工期間的變形監測表明變形均在允許范圍內,變形控制效果良好。

    3)基坑場地靠近東門商業中心,位于翠竹路上,并與田貝四路、太寧路相交。翠竹路寬不到18m,為交通要道,交通流量大,不能中斷交通,即不能采用全封閉施工,必須考慮交通疏解要求。為解決這一限制,基坑采用明挖、半明挖、蓋挖相結合的設計施工方案:交叉路口采用蓋挖,建設臨時路面,為節約工期采用大跨度裝配式貝雷架鋼便橋;其余道路部分則采用半幅蓋挖作為臨時道路。這樣既保證車站建設需求,又最大限度降低對交通的影響,施工期間基本達到施工前的交通流量。

    4)基坑地質條件復雜。上部填土厚度較大(最大5.6m),且部分為雜填土;沖洪積層存在淤泥質土層、粉細砂層、中粗砂層,砂層最厚4.0m,對基坑開挖、止水均不利。支護采用地連墻,接頭采用工字鋼,保證墻體作為支護結構與止水帷幕的效果良好。

    5)基坑支護地連墻同時作為圍護結構和車站主體結構,與內襯墻一起形成疊合結構外墻。采用此方案,一是節省造價;二是節約施工空間。難點在于一是需要嚴格控制支護墻體的變形,不能變形過大侵入結構界限,施工中的監測表明變形符合要求;二是地連墻需滿足永久結構100年設計使用年限要求,地連墻澆筑施工要求高。

    6)地連墻部分段需要入巖,由于巖質堅硬(>90MPa)且巖面傾斜,成槽困難且施工容易傾斜,這也是本工程的難點之一。經過方案比選,成槽采用沖擊錘與抓斗結合的施工工藝,確保施工進度及經濟性。針對成槽易傾斜的問題,施工中采取重錘低沖擊成孔,并加大成孔直徑,很好的修正了地連墻傾斜的問題,保證成槽順利。

            我公司設計人員綜合分析工程重難點,選擇經濟合理的支護方案,確保地鐵建設順利進行,將工程對周邊影響降至最低,取得了良好的經濟效益、環境效益和社會效益。本項目于2011年與主體結構一起通過竣工驗收。

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